Historia Contemporánea, 2019, 61, 935-969 https://doi.org/10.1387/hc.19535
HC
ISSN 1130-2402 – eISSN 2340-0277
THE SEAT 600, A SOCIAL SYMBOL OF SPAIN’S DEVELOPMENTALISM
Isabel Martín-Sánchez* Universidad Complutense de Madrid, Espa
RESUMEN: Uno de los símbolos más emblemáticos de la segunda mitad del siglo XX en Espa es el Seiscientos. Este vehículo, que recibimltiples acepciones populares, como «pelotilla», «Seílla», «garbancito», forma parte de la memoria colectiva y marca varias generaciones, debido, no solo a su alta demanda y difusi, sino a la amplitud del periodo de producci, que abarcdieciséis as, desde los inicios de su fabricaci, en mayo de 1957, hasta agosto de 1973, en los que se produjeron 794.406 unidades.1
Pero el Seiscientos fue también el símbolo del periodo de «desarrollismo» de los as sesenta, en los que Espa experimentuna profunda transformaci econica, social y cultural. Este utilitario fue representativo de un mayor status social: el de la clase media surgida de ese crecimiento econico.
PALABRAS CLAVE: Seiscientos; SEAT 600; desarrollismo; franquismo; historia social y econmica
ABSTRACT: One of the most emblematic symbols of the second half of the 20th century in Spain is the SEAT 600. This vehicle, which received multiple popular names, such as pelotilla (small ball), garbancito (small chickpea) and Seílla, is part of the Spanish collective memory and influenced several generations. This is caused not only by its high demand and outreach, but also due to its long time of production comprising 16 years (from May 1957 up until August 1973), during the course of which a total of 794,406 units were manufactured.
Besides, the SEAT 600 was a symbol of the ‘developmentalism’ of the 1960s, in which Spain un-derwent a deep economic, social and cultural transformation. This vehicle stood for a higher social status: that of the middle class which had emerged as a result of the economic growth.
KEYWORDS: SEAT 600; Developmentalism; Franco Regime; Social and Economic History
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http://www.seat.es/somos-seat/seat-600.html .Última consulta realizada el 22 de agosto de 2017.
* Correspondencia a: Isabel Martín Sánchez. Dpto. de Periodismo y Comunicaci Global. Facultad de Ciencias de la In formaci. Universidad Complutense de Madrid. Avda. Complutense, s/n, 28040 Madrid. – imartin@ucm.es – https:// orcid.org/0000-0002-6400-8920
Co citar: Martín-Sánchez, Isabel (2019). «El Seiscientos, un símbolo social de la Espa del desarrollismo»; Historia Contemporánea, 61, 935-969. ( https://doi.org/10.1387/hc.19535 ).
Recibido: 2 abril, 2018; aceptado: 26 septiembre, 2018. ISSN 1130-2402 - eISSN 2340-0277 / © 2019 UPV/EHU
Esta obra está bajo una licencia Creative Commons Atribuci 4.0 Internacional
935 «…lo que más me duele, Mario, es que por unos cochinos miles de pesetas, me quitases el mayor gusto de mi vida, que yo no te digo un Mercedes, que de sobra sé que no estamos para eso, con tanto gasto, pero qué menos que un Seiscientos, Mario, si un Seiscientos lo tienen hoy hasta las porteras, pero si les llaman ombligos, cari, ¿no lo sabías?, porque dicen que lo tiene todo el mundo»
Miguel Delibes: Cinco horas con Mario
Dentro de la historia automovilística de Espa, el Seiscientos es uno de los vehículos que más atenci ha recibido. Es precisamente su simbolismo lo que ha atraído el interés de numerosos autores como Cassany y Lez, Gimeno, Solé y Eslava, quienes le han dedicado varias mono-grafías desde diferentes perspectivas. Por su parte, la empresa SEAT ha sido también objeto de diversos estudios, desde el publicado por Migué-lez, ya en 1977, hasta los más recientes de Solé, Roca, Tappi, Balfour o Sanz, entre otros. Especialmente interesantes resultan las investigaciones de San Román y de Catalán, que muestran los entresijos de los orígenes de SEAT, las negociaciones con Fiat y el empe del INI, y de Suances, en particular, por hacerse con el control «nacional» de la producci automovilística a través de la propiedad estatal de SEAT.
Este trabajo se centra, fundamentalmente, en el Seiscientos como símbolo de los cambios que se produjeron en Espa en los as sesenta, de índole econica y social, que no política: la dictadura, peseal maquillaje legal de leyes como la Orgánica, de 1966 y su referéndum, y la de Prensa, ese mismo a, junto al establecimiento de los gobiernosde los «tecnratas», a finales de los cincuenta, no modificaron el carácter dictatorial del sistema político. Incluso, el régimen se tornmás represivo en sus timos as, ante el creciente panorama de conflictividad social y sindical. Por otro lado, el desarrollo econmico no estuvo exento de contradicciones: pese al crecimiento de los sectores industrial y terciario, la creacin de empleo fue insuficiente para absorber la mano de obra procedente, esencialmente, del ámbito rural. El desarrollo econmico tampoco alcanzpor igual a todas las regiones y capas sociales. Miles de trabajadores se vieron abocados a la emigraci econica hacia otros países, con un alto coste social. El crecimiento econico tam-bién estuvo sujeto a fluctuaciones. Los primeros atisbos de crisis, antes del colapso de 1973, ya se produjeron en 1968, cuando la difícil situacin de Estados Unidos, embarcados en un programa social ambicioso y una costosa guerra en Vietnam, obligaron a la devaluacin del dlar y a la revisi del sistema internacional de cambios, basado en la paridad de las divisas frente al dlar, como divisa de reserva convertible en oro.2 Panorama que supo retratar Vázquez Montalbán usando un símilcomprensible para los espales de la época: «La civilizaci automovilística espala es la que mejor nos puede prestar su lenguaje para comprender esta alternante situaci de la riqueza nacional —escribía—.Como buen conductor del seiscientos, el espal medio sabe que en elarte de conducir hay que acelerar de pronto y frenar en el momento menos esperado».3
Pese a ello, la década de los sesenta fue una etapa de gran desarrollo econico, sobre todo, en Estados Unidos y Europa occidental, donde se experimentun aumento del bienestar social. No hay que desdear, sin embargo, el registrado en Europa oriental, si bien, se basmás en el fomento de la industria pesada y la tecnología que en los bienes de consumo. Enmarcada en el bloque capitalista, aunque sería más apropiado decir «anticomunista», Espa viviel suyo propio, que contribuya una elevaci del nivel de vida. Sin embargo, aunque este periodo ha trascendido con la denominaci de «desarrollismo», Espa no dejaba de ser un país en vías de desarrollo.
En ese contexto, el Seiscientos fue un utilitario tan modesto, en términos tecnolicos, como el despegue econico del país, pero también supuso el inicio de una sociedad de consumo, en un marco general en el que se operuna transformaci —o más bien, evoluci— a nivel social y econico. Aquí reside el otro objetivo de este trabajo: mostrar qué supuso la popularizaci del Seiscientos, sobre todo, con la aparici a finales de los sesenta y comienzos de los setenta de un mercado, no ya de segunda, sino de tercera y a, de cuarta mano, que permitique este vehículo estuviese al alcance de sectores con menos recursos. El Seiscientos fue un elemento más, no el nico, que simbolizla modernizacin social de Espa, a la que contribuyno solo la aparici de nuevos bienes de consumo, sino también un clima internacional de profundos cam
2 Hobsbawm, 2006, p. 245. 3 Vázquez, 2003, p. 158.
bios sociales y culturales a los que Espa no fue ajena. Pero quizá uno de los aspectos más significativos fue el surgimiento de un clima de conflictividad sindical que, pese a los intentos del régimen de atajarlo por la vía represiva, forza iniciar un juego de negociacin para contener las demandas. Esto supuso la puesta en marcha de nuevas formas de pacto inexistentes décadas atrás, pero también la reivindicacin de la libertad para organizarse,4 que serían un puntal para el proceso posterior, tras la muerte de Franco.
El primer apartado de este trabajo está dedicado al origen del Seiscientos y aspectos como su demanda, precio y evoluci técnica. El segundo ofrece una panorámica del contexto del país, a nivel econico y social y los cambios propiciados por la expansi del vehículo, en general, y del Seiscientos, en particular.
El timo apartado recoge la conflictividad laboral en SEAT. A nivel simbico, resulta interesante la representatividad de la lucha sindical en una de las empresas modélicas del franquismo, lo que la convirtien uno de los principales objetivos para los sindicatos clandestinos.
Para la elaboraci de este trabajo, además de la bibliografía relacionada con el tema, se ha manejado prensa de la época por varios motivos. En primer lugar, para analizar las estrategias publicitarias utilizadas para la promoci del Seiscientos y la evoluci de los sectores sociales de consumo. En segundo, porque la prensa es, indudablemente, un registro de la actualidad, en la que se reflejaron los cambiosque se estaban operando en el país. Por otro lado, la prensa actucomo pulso de esa sociedad. Frente a la complacencia de la Prensa de Movimiento, portavoz de la propaganda oficial, no faltla visi crítica deotras publicaciones que se sustrajeron al clima de triunfalismo dominante y pusieron de manifiesto las contradicciones sociales —y a políticas— del sistema. Es el caso de revistas como Triunfo y Destino o del diario Madrid, cuyas líneas editoriales evolucionaron en esa décadahacia posturas inconformistas. Por timo, el recurso a la prensa ha resultado especialmente til para conocer también la cultura popular que surgien torno al Seiscientos, a través de las referencias publicadas en la misma y la aparici de términos como seat, que formaron parte del acervo cultural del momento.
4 Santos, en Alted, A. y Aubert, P., 1995, p. 34.
El inicio de la fabricacin del SEAT 600 coincidicon el fin de la autarquía y el impulso de una nueva política econica que promovería cambios significativos. Las medidas aplicadas a partir del Plan de Estabilizaci de 1959 e implementadas en los Planes de Desarrollo (19641975) tuvieron como objetivo, no solo resolver la difícil situaci econica del país, acuciado por un alto déficit comercial y un incremento de la deuda plica y la inflaci, sino también incorporar a Espa a la esfera de países occidentales, ante las oportunidades que ofrecía el panorama de la Guerra Fría. La eliminaci de la autarquía vino precedida de una salida del aislamiento al que Espa había sido confinada tras la Segunda Guerra Mundial por su colaboraci con las potencias del Eje. En 1953, la firma de los conocidos como Pactos de Madrid con Estados Unidos, por el que el país norteamericano establecía bases militares en territorio espal a cambio de ayuda econica y el fomento del intercambio comercial, abriría las puertas al régimen franquista hacia otros organismos internacionales. Ese mismo a, Espa era aceptada en la UNESCO y dos as más tarde, en 1955, fue admitida en la ONU. En 1958 se integraba en el Fondo Monetario Internacional, que aceptaría, poco después, los planes econicos impulsados por los llamados «tecncratas», orientados a dinamizar la economía espala mediante una progresiva disminuci de la intervenci estatal y la intensificaci de las relaciones exteriores para fomentar la liberalizaci de las importaciones y transacciones y atraer la inversi de capital extranjero.5 La ayuda se materializtambién en un asesoramiento técnico para promover la industrializaci y la formaci empresarial que provocuna hibridaci entre las concepciones econicas empresariales norteamericanas y las espalas y que cristalizen lo que Fuentes Quintana denomincomo «modelo castizo».6
El resultado de las medidas econicas fue un incremento significativo de la renta nacional.7 La industria fue el sector con un mayor crecimiento, con una tasa media del 9% entre 1960 y 1974, lo que impulsel desarrollo de otros sectores vinculados a la misma, como el metálico, el
5 Tamames, 2005, p. 23.
6 Fuentes, 1995, pp. 255-332. Sobre las relaciones empresariales con Estados Unidos durante esta etapa, véase Puig y Álvaro, 2002, pp. 8-29.
7 Su valor se triplicen diez aos desde los 532,7 miles de millones de pesetas en 1960 hasta los 1907,5 miles de millones, en 1970. Cfr. Fernández, 2005, p. 62.
químico y el energético. Durante este periodo, el empleo en el sector primario se redujo casi a la mitad (del 40 al 23%), en beneficio de los sectores secundario y terciario.8 El éxodo desde el ámbito rural al urbano provocun excedente de mano de obra que fue parcialmente absorbido por los sectores en alza, y que buscotras salidas en la emigracin a otros países, especialmente europeos.
Uno de los focos de atenci para el régimen franquista fue la industria del automil. En el momento de la creaci de la Sociedad Espala de Automviles Turísticos (SEAT), en 1950, se establecían como objetivos fundamentales el fomento de la fabricaci de automiles de turismo como motor de industrializaci, la creaci de puestos de trabajo y la mejora de las condiciones de vida de los trabajadores, al facilitar la compra de un coche popular,9 objetivos que parecían centrarse más en un interés social que econico, propios de la retica propagandística del franquismo. No hay que olvidar que, en el momento de su fundaci, el INI disponía del 51% de las acciones de la nueva empresa, por lo que la propiedad era mayoritariamente estatal.10
El objetivo de crear un coche «popular» con fines propagandísticos ya surgidurante el régimen fascista italiano, a través de la casa italiana Fiat, que lanzaría el modelo 500 Topolino en 1936, y de Hitler, impulsor del «Escarabajo» Volkswagen, que no llegaría a producirse, debido al estallido de la guerra mundial, por lo que su comercializaci no se realizaría hasta los as cincuenta. Por su parte, en 1948, la casa francesa Citroën lanzaba el 2CV, un vehículo a bajo precio. Sin embargo, el pionero en la idea de producir un coche dirigido a todos los sectores sociales fue el empresario norteamericano Henry Ford quien, en 1908, creaba el modelo Ford T, un coche de manejo sencillo, robusto y al alcance de las clases
8 Véase Martín y Martínez, en Towson (ed.), p. 5. Sobre la política agraria, véase Gmez, 2004, pp. 65-86.
9 Solé, 2001, p. 11.
10 La constituci de SEAT fue el resultado de un largo proceso de negociaci durante diez as, a partir del acuerdo original impulsado por el Banco Urquijo y Fiat para crear la Sociedad Ibérica de Automiles de Turismo (SIAT) en 1940 y cuyo objetivo era el de producir vehículos de bajo consumo y precio. Las diferencias entre Suances, como presidente del INI, y de Carceller, como Ministro de Industria, provocaron el fracaso de este primer proyecto, que no se desbloquearía hasta el nombramiento del primero como Ministro de Industria en 1945, mientras conservaba la Presidencia del INI. Suances forzla negociaci con Fiat para que el INI fuese el accionista mayoritario. Sobre este aspecto, véase San Román, 1995.
medias. A partir de 1912, Ford aplica su producci el sistema taylorista consistente en la cadena de montaje. El resultado fue la reducci del índice nero de horas/trabajador y la considerable disminuci del precio del vehículo. Este sistema se implanttambién a otros sectores proveedores de la industria del automil, lo que abaratmucho más su precio.11 El sistema no pasdesapercibido para los fabricantes europeos, como André Citroën, Louis Renault o Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, quienes desarrollarían modelos similares siguiendo la misma línea.
El proceso de producci en cadena supuso el paso de la producci artesanal a otra industrial, en la que la mecanizaci del trabajo, criticada por Charles Chaplin en Tiempos modernos (1936), fue compensada con una reducci del precio del producto, pero también por un conjunto de incentivos hábilmente ideados por Ford, como el aumento del salario y la reducci de las horas semanales creando, de este modo, una capacidad adquisitiva y un «tiempo de consumo» para su producto.12 Tanto por sus objetivos como por su política de incentivos, SEAT represent en cierto modo, un modelo de fordismo, ya que la empresa tratde fomentar una serie de ventajas entre sus trabajadores con el objetivo, no solo de neutralizar cualquier tipo de reivindicaci, sino también de generar su identificaci con una «marca de prestigio».13 Esto no impidi como se verá más adelante, que SEAT, enarbolada como empresa «nacional», fuese un foco permanente de conflictividad laboral de los as sesenta.
En 1953 se lanzaba el modelo 1400, cuyo precio (128.000 pesetas más
16.600 de impuesto de lujo) lo convertía en un modelo asequible solo para las clases acomodadas. El contexto era el de una Espa netamente rural. El empleo en el sector primario representaba el 48%.14 El parque mil era solo de 111.000 unidades,15 con un índice de un coche por cada 3.000 habitantes.16 La capacidad de producci de SEAT era de cinco unidades diarias, insuficientes para atender una demanda en aumento. En 1956, las peticiones se elevaban a 10.000, lo que mostraba la existencia de un seg
11 Gimeno, 2000, pp. 21-22.
12 Calabrese, 1996, p. 542.
13 Sobre la aplicaci del modelo fordista a SEAT, véase Tappi, 2007.
14 Martín y Martínez, en Towson (ed.), 2007, p. 5.
15 Solé, 2001, p. 12.
16 Cassany y Lez, 1996, p. 22. No obstante, el retraso en la motorizaci del país se debimás a las tensiones políticas internas del régimen franquista que a la carencia de un proyecto para el impulso del vehículo, existente desde 1940 por el acuerdo entre Banco Urquijo y Fiat. San Román, 1995, p. 161 y Tappi, 2007, p. 105.
mento de mercado en alza que vaticinaría el éxito de su siguiente modelo, el SEAT 600. La producci llegaría a cubrir la demanda, para lo que la fábrica de la Zona Franca de Barcelona aumentaría su plantilla desde los 925 empleados en 1953, hasta los 5.000 en 1957.17 Pese a este relativo éxito, disponer de un vehículo estaba solo al alcance de una minoría, por lo que el objetivo de SEAT era el de lanzar un segundo modelo a un precio más competitivo, dirigido a un plico más modesto.
El antecesor del SEAT 600 fue precisamente el Fiat 500 «Topolino». Este modelo, sin embargo, presentaba muchas limitaciones, como su escasa capacidad, pues solo permitía como máximo dos adultos y dos nis. Dante Giacosa se apoyen este modelo para diser un «utilitario», concebido como un coche peque, resistente, de fácil manejo y que permitiese desplazamientos cortos.
El Fiat 600 fue presentado en el Sal del Automil de la Feria de Ginebra en 1955, donde tuvo una muy favorable acogida. Animada por el éxito, el 15 de octubre de 1955 SEAT contratcon Fiat la licencia para fabricar el 600, de cuyo prototipo se realizun coche final, con una cilindrada de 633 cc y potencia de 19 CV. Este Fiat 600, gemelo del SEAT, fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. La ica diferencia fueron las ventanillas, antideslizantes en el modelo original, y que fueron sustituidas por cristales descendentes en el Seiscientos, y algunos retoques técnicos.18
El 27 de junio de 1957 comenzaba la fabricacin del SEAT 600 en la Zona Franca de Barcelona. El primer modelo, conocido comercialmente como «Normal», tenía una cilindrada de 633 cc, una potencia de 21,5 CV yalcanzaba una velocidad máxima de 95 kilmetros por hora. Aunque estaba concebido para cuatro personas, su capacidad era mayor, lo que permitía darle un uso familiar. Este será, precisamente, uno de sus argumentos publicitarios: «Con SEAT no tendrá que sufrir la falta de espacio vital, porqueSEAT concebi(sic) sus vehículos pensando en Vd. y toda su familia».19
17 Cassany y Lez, 1996 p. 72.
18 Solé, 2001, p. 38.
19 Anuncio inserto en Triunfo, 29 de junio de 1963, p. 3. «Magnífico prototipo devehículo econmico, responde a la necesidad de una zona muy amplia de usuarios y viene, en teoría, a lanzar un puente entre muchos clientes en potencia de motocicletas y sidecares, ampliado a la escala de vehículo familiar y con un relativo bajo presupuesto de gastos». Así se presentaba en el diario deportivo Marca, que calificaba al«peque Seat 600», como «el gran personaje de la producci espala» (Marca,1 de febrero de 1959, p. 16).
Sin embargo, pese a que el Seiscientos ha pasado a la historia como uno de los coches más populares, el precio, 65.000 pesetas (390 € en la actualidad) no estaba al alcance de todos. En 1957, a del comienzo de su fabricaci, la renta per cápita en Espaa era de 18.472 pesetas. La compra de un Seiscientos suponía cuarenta y dos meses de trabajo,20 a lo que se sumaba que el precio final del vehículo se veía incrementado por un conjunto de costes adicionales, como el impuesto de lujo (11.200 pesetas), más los intermedios, hasta la puesta en circulaci. Pese a ello, las peticiones rebasaron la capacidad de producci. En 1958, la fábrica generaba 2.586 unidades, si bien, la previsi era aumentar la producci hasta las 10.000-12.000 unidades. Sin embargo, las demandas en el primer a llegaron hasta las 100.000, lo que promovique SEAT incrementase su plantilla y maquinaria.21 A las listas de espera había que adir el proceso para acceder a la compra, para lo que había que realizar una solicitud con los datos personales y profesionales, junto con un documento bancario o notarial que avalase la firma. Este informe preliminar costaba 3.500 pesetas. Si la solicitud era aceptada, debía efectuarse un ingreso de 33.250 pesetas a cuenta del importe total del vehículo. En seis meses, SEAT notificaba la disponibilidad del coche, momento en el que se hacía efectivo el pago del impuesto de lujo. El automil salía a circulaci con una matrícula provisional de color verde, que debía ser homologada por un ingeniero industrial, para lo que había que pagar 12.150 pesetas, con las que se obtenía la matrícula blanca definitiva. Los gastos tenían que realizarse al contado, lo que suponía que el cliente debía tener una garantía de solvencia.
En 1963, la factoría de la Zona Franca lanzaba una nueva versi del Seiscientos mejorada. El 600 D aumentaba su potencia con respecto al «Normal» y pasaba de 633 cc y 21,5 CV a 767 cc y 29 CV, sin variar el consumo. Se perfeccionaba el sistema de frenado y se incorporaba un radiador sobredimensionado para acabar con el recalentamiento del motor, uno de sus principales problemas. A estas alturas, el éxito del Seiscientos era indudable: de las 36.302 unidades fabricadas en 1963 se pasa casi el doble en 1964, 61.091; cifra que se fue incrementando, hasta alcanzar las 71.608 en 1968, pese a que en 1966, SEAT había lanzado un nuevo modelo, el 850. El Seiscientos se apoderaba del paisaje espaol,
20 Gimeno, 2000, p. 114. 21 Cassany y Lez, 1996, p. 53.
tal y como rezaba en uno de los slogans que acompaba a la marca en la prensa: «SEAT ha dado “vida” a las carreteras espalas»22 y fue proclamado «Figura Nacional» 1967 en el diario Pueblo.23 El periodo coincidía con el boom del tráfico en Espa, en el que los modelos SEAT acaparaban la mayoría de los vehículos en circulaci. Un anuncio de 1962 proclamaba su éxito como reclamo comercial: «200.000 automiles SEAT circulan en Espa»,24 mientras que otro de 1963 planteaba: «¿Por qué SEAT ha conquistado tan fabulosa popularidad?», «alta calidad y rendimiento», argumentaban como estrategia publicitaria.25 En 1967, circulaban 1.330.000 turismos, de los que 682.000 (51%) eran SEAT, en su mayoría Seiscientos,26 feneno que fue en aumento, pues en 1969, las matriculaciones sobrepasaban las 400.000, de las que SEAT representaba el 62%,27 en competencia con Barreiros, Renault, Authi y Citroën, que incrementaron su presencia en Espa ante el notable auge del consumo de vehículos.28
El impulso del Seiscientos se vio también favorecido por las facilidades de la propia casa SEAT para adquirirlo. Además de aumentar su produccin, rebajel precio de 65.000 pesetas en 1963 a 63.000 en 1964, precio que mantendría hasta 1969, en un contexto en el que la economía espala seguía creciendo a un alto ritmo.29 La creciente competencia de un sector en expansi impulstambién la creaci en 1967 de Fiseat, la financiera de SEAT, que agilizaba la tramitaci del proceso para la compra de un vehículo y promovía el sistema de pago a plazos. Fiseat creuna red asistencial encargada, no solo de la venta de vehículos, sino también de facilitar el acceso a recambios originales y ampliar la red de talleres autorizados, además de impulsar una red comercial que tuvo muy buena acogida.30 Su funcionamiento fue tan eficiente que uno de los co
22 ABC, 26 de febrero de 1962, pág. 46.
23 Gimeno, 2000, p. 72.
24 Triunfo, 10 de noviembre de 1962, p. 2.
25 Triunfo, 18 de mayo de 1963, p. 91.
26 Gimeno, 2000, p. 65.
27 Ibid., p. 72.
28 Sobre la competitividad entre la industria automovilística francesa y alemana por penetrar en el mercado espal, véanse De la Torre, 2011, pp. 181-206 y Catalan, 2000.
29 Entre el periodo de 1959 y 1974, el PIB subial 6,92 %. Cfr. De la Escosura, citado en Towson (ed.), 2007, p. 4. Por otro lado, la renta per cápita pasde las 21.365 pesetas a 111.437, en 1973. Véanse Solé, 2001, p. 73 y Gimeno, 2000, p. 114.
30 Cassany y Lez, 1996, p. 62.
mentarios populares del momento era que los repuestos del Seiscientos se encontraban hasta en las farmacias.
En 1969 se lanzaba el modelo SEAT 600 E, en el que la principal modificacin era el sistema de apertura de puertas hacia adelante. Fue el más comercializado, aunque el incremento del nivel de vida familiar hizo que progresivamente se prefiriesen otros modelos. Pese a ello y a la subida del precio (en 1970 pasaría ya a 68.100 pesetas), seguía siendo uno de losvehículos más demandados, convertido en muchos casos en el «segundocoche» familiar, destinado en su mayoría a la mujer. Por entonces, tambiénse había desarrollado un mercado de segunda mano, con precios más bajos que los de fábrica, lo que promociondefinitivamente la extensi delSeiscientos entre las clases populares. Convertido en objeto de deseo paraamplios sectores sociales, el Seiscientos comenza forjar su leyenda como«el coche más duro» y «capaz de todo», que acomparía a su imagen publicitaria. «El Seat «600» irá de cabeza al cielo de los automviles, porque está formado en la adversidad más notoria de las grandes rutas espalas»,aseguraba Alfonso Paso en Madrid.31 La figura de un médico rural en un paisaje invernal, presto a atender una urgencia en su Seiscientos, resultaba un compendio de sus virtudes, por su polivalencia para el campo y para la ciudad y por su doble uso, privado y profesional32 y hasta por su funcin social. Aunaba, pues, los valores del desarrollismo tecnocrático y la ideade «servicio», tan grata a los sectores azules del régimen, sin descuidar losacendrados principios del nacionalcatolicismo, la familia entre ellos. Era, en suma, un factor de cohesi social y territorial y, al mismo tiempo, deconsenso político entre las familias políticas del régimen.
La tima versi 600 L, aparecida en 1972, apenas durun a y su fabricaci se compatibilizcon el anterior modelo E hasta 1973, a en el que SEAT cesla producci del Seiscientos, pese a seguir siendo un modelo muy solicitado. La promoci publicitaria del nuevo modelo ya desvelaba la evoluci de las preferencias de los conductores por vehículos técnica y estéticamente más avanzados, así como la problemática del tráfico urbano surgida con el incremento del uso del automil. El nuevo Seiscientos trataba de dar cabida a ambos aspectos, al presentarse como
31 «La pobrecita autopista», por Alfonso Paso, en Madrid, 27 de septiembre de 1966, p. 3.
32 Publicidad del Seiscientos inserta en La Vanguardia, 7 de marzo de 1971, p. 18. Anuncio que tuvo también una versi para televisi: https://www.youtube.com/ watch?v=BnoraqbFEqs (Consulta realizada el 20 de agosto de 2018).
vehículo de transici «para los que van a comprar su primer coche» y como utilitario «peque, codo, potente y manejable», atendiendo a su inspiraci esencial, «para callejear por la ciudad».33 Como coche de transici o como segundo vehículo «para los que tienen un coche grande. En el garaje»,34 el Seiscientos estaba quedando paulatinamente relegado «como coche de ciudad» para una sociedad que cada vez viajaba más. Tres as antes, Fiat había dejado de fabricar el modelo 600, lo que pudo influir en la decisi de la direcci de SEAT de no comercializar un modelo obsolescente.35 La tima unidad, que salía de fábrica el 3 de agosto de 1973, fue despedida con un slogan que resumía el éxito alcanzado: «Naciste príncipe, mueres rey», convertido, además, en protagonista de mtiples versiones, como el descapotable, el 800, con cuatro puertas, el Formichetta,36 el playera o el comercial, entre otras tantas.37
Convertido en reclamo publicitario por otras marcas, muchos suspiraron por lograr uno de los Seiscientos que todas las semanas regalaba el brandy Soberano,38 Avecrem,39 Gaceta Ilustrada40 o la marca láctea catalana Nieve.41 La profusi de sorteos de Seiscientos fue satirizada por La Codorniz, que prometía un premio de «un SEAT 600 y una nevera entre los lectores que demuestren que las cosas no son como son».42
El Seiscientos pasa ser el coche de moda, que lucían estrellas populares del mundo del toreo, como Juan Benítez «El Cordobés»; del deporte, como el campe de motociclismo Ángel Nieto o el futbolista José María Martínez «Pirri»; del espectáculo, como la actriz Lina Morgan43 o de alta
33 Anuncios publicitarios publicados en La Vanguardia, 3 de noviembre de 1972,
p. 50 y 23 de noviembre de 1972, p. 42.34 La Vanguardia, 23 de noviembre de 1972, p. 42. 35 Solé, 2001, p. 73. 36 «¡La furgoneta más utilitaria! Pequeta, ¡pero cumplidora!…», se promocionaba en
un anuncio en Madrid, 23 de septiembre de 1966, p. 8.
37 La marca espala había iniciado también su expansi en 1965 hacia el exterior, a través de la exportaci a países como Colombia, Argentina, Holanda, Portugal y Finlandia, donde el Seiscientos fue el coche más vendido en 1972. Gimeno, 2000, p. 75; Catalan, 2006, pp. 167-169 y Catalan, en Balfour, 2012, pp. 66-67.
38 Triunfo, 11 de agosto de 1962, p. 46.
39 Triunfo, 11 de febrero de 1963, p. 46.
40 La Vanguardia, 4 de febrero de 1971, p. 71.
41 ¡Hola!, 21 de enero de 1961, p. 8.
42 «Nuestro raro editorial: ¡Que quiten las desgravaciones!», La Codorniz, 3 de marzo
de 1963, p. 2.43 https://elpais.com/economia/2007/06/27/actualidad/1182929574_850215.html
sociedad, como la princesa iraní Soraya, durante su estancia en Ibiza,44 lo que alimentel deseo de imitar a los ídolos sociales del momento. También fue el coche de escritores como Álvaro Pombo y José Agustín Goyti-solo, del dibujante Antonio Mingote45 o de políticos, como Pasqual Maragall, futuro presidente de la Generalitat.
El Seiscientos ha quedado indisolublemente unido en el imaginario espal a los cambios que Espa experimenta partir de los as sesenta.Las reformas econicas impulsadas a partir del Plan de Estabilizaci ylos Planes de Desarrollo lograron un crecimiento econico que promovería también cambios sociales y culturales significativos que facilitarían el tránsito hacia la democracia. Algo que ya fue capaz de vaticinar Luis Ara-quistáin desde el exilio a la temprana fecha de 1958 cuando, en una carta a Gregorio Maran, reconocía de forma anticipada el «milagro espal» ylas posibles consecuencias que este avance econico podía tener para uncambio histico en el país, tantas veces frustrado por falta de base:
«Es asombrosa esa Espa que está surgiendo, sobre todo en su estructura econmica. Se está haciendo una revolucin industrial que nunca se había hecho y por la que tanto suspirábamos, porque de ella, del enriquecimiento del país, depende el remedio de muchos otros problemas de la infraestructura».46
Un artículo de Juan Goytisolo servía a Gregorio Morán para interpretar la trascendencia de estos cambios desde el prisma del Partido Comunista en el exilio:
«El obrero conduciendo un 600 por la autopista de Castelldefels [en Barcelona] se convirtipara Carrillo y el partido en el símbolo de la política revisionista y neocapitalista de ‘los dos efe’ [Fernando Claudín y Jorge Sempr, a. Federico Sánchez]».47
44 ¡Hola!, 2 de marzo de 1963, p. 25. 45 http://www.elmundo.es/motor/MVnumeros/97/MV006/MV006mingote.html 46 Fuentes, 2002, p. 227. 47 Comentario de Gregorio Morán relativo a un artículo de Juan Goytisolo publicado
en L’Express, 4 de abril de 1964. Cfr. Morán, 2017, p. 686.
Santos Juliá, parafraseando a quien fuese vicecomisario de la Comisaría del Plan de Desarrollo, Fabián Estapé, sintetiza el significado de estos cambios en la idea de que el verdadero artífice de la transici democrática fue el seiscientos, no Suárez,48 aunque, matiza, la democracia no fuese, ni mucho menos, el objetivo del gobierno de los tecnratas.
No obstante, resulta demasiado simplista hacer radicar en la política econica de los tecnratas el éxito de la transici, teoría que fue sostenida oportunamente por las élites franquistas posteriormente, y que tendría en Gonzalo Fernández de la Mora uno de sus más firmes defensores.49
Los ejes en los que se sustentel conocido como «milagro econmico» fueron la inversi extranjera, la emigraci y el turismo. El sector industrial recibiun impulso significativo con la entrada de inversi exterior que atrajo mano de obra desde el ámbito rural al urbano. La movilidad interna promoviun notable proceso de urbanizaci.50
El desarrollo industrial y econmico fomenttambién la aparicin de la sociedad de consumo en un contexto favorable en el que el crecimiento del empleo en los sectores industrial y de servicios incrementel nivel de ingresos de los trabajadores e impulsel surgimiento de una clase media urbana. Pese a la rígida estructura sindical del régimen, el periodo se caracterizpor una mejora de las condiciones laborales, como el horario regularizado y el derecho a vacaciones anuales.51 Poder adquisi
48 Juliá, en Fusi et. al., 2005, p. 70.
49 Fernández de la Mora fue uno de los valedores de la tecnocracia, inspirada en su idea acerca de la necesidad de un pragmatismo político frente a la pérdida de eficacia de las ideologías, tesis que recogía en una de sus obras más conocidas, El crepculo de las ideologías (1965). Un a antes escribía: «De la política como arte y como retica vamos a la política de la ciencia y como técnica (…). Al retoricismo urge jubilarlo con toda consideraci, pero inexorablemente». «La nueva política», Gonzalo Fernández de la Mora, ABC, 17 de noviembre de 1964, p. 3.
50 La provincia de Madrid, por ejemplo, duplicprácticamente su poblacin desde
1.926.311 habitantes en 1950 a 3.792.561, en 1970. Censo de poblacin, 1950 y 1970. Poblaciones de derecho y de hecho de los municipios espaoles. Instituto Nacional de Estadística (INE). Disponible en línea, en http://www.ine.es/inebaseweb/pdfDispacher. do?td=125313&ext=.pdf para el a 1950 y en http://www.ine.es/inebaseweb/pdfDispa cher.do?td=139990&ext=.pdf , para 1970. Este crecimiento fue también considerable en Barcelona en ese mismo periodo, donde se pasde los 2.232.119 habitantes en 1950 a 3.929.194 en 1970. Cfr. http://www.ine.es/inebaseweb/pdfDispacher.do?td=125293&ext=. pdf , para el censo de poblaci en la provincia de Barcelona en el a 1950 y en http:// www.ine.es/inebaseweb/pdfDispacher.do?td=139970&ext=.pdf , en el caso de 1970. (Consulta realizada el 14 de febrero de 2018)
51 Bernecker, en Towson (ed.), 2007, p. 59.
tivo y tiempo de ocio fueron dos elementos que favorecieron el consumo. Indudablemente, estos cambios insuflaron en muchos espales el deseo de prosperar social y econicamente. Disponer de ciertos bienes materiales era, además, un símbolo de status social: la compra de un piso, de un coche propio, de un televisor o de una serie de electrodomésticos que facilitaban la vida cotidiana. La aspiraci a un coche se hizo evidente, pues si en 1961 había 12 coches por cada mil habitantes, en 1971 esta cifra subía a 71, si bien, a estaba alejada de países como Francia, con 245 coches por cada mil habitantes en 1971 y Gran Breta, con 213.52 «El coche —declaraba Vázquez Montalbán— ha sido la gran panacea de la prosperidad».53
Televisor y vehículo se convirtieron en los dos principales símbolos de nuevo status, con connotaciones también en el ámbito familiar. Si la televisi era un elemento aglutinante de la familia en el hogar, el coche lo era fuera, en la carretera y en las vacaciones, inaugurando nuevas costumbres sociales.
Pese a la expansi del consumo de coches y electrodomésticos, para una familia media, adquirir cualquiera de estos productos implicaba un considerable esfuerzo econico. «No es necesario comparar cifras, pero la sociedad “del bienestar” no es en Espa el disfrute de una amplia serie de bienes, sino más bien la imposici de un clima psicolico que hace creer que esos productos son asequibles a todos», matizaba Pedro Altares en un crítico artículo contra el feneno consumista que mostraba numerosos desequilibrios, a la par que actuaba como adormidera de la sociedad frente a cuestiones de mayor trasfondo. «Cuando se examinan las diferencias en las tiradas de los libros (…) cuando pueden verse los enjambres de “seiscientos” huir los domingos de la aglomeraci ciudadana, para caer en otra mayor alrededor de peques charcos de agua (la gasolina es cara) a escasos kiletros de la ciudad, es inevitable pensar que ese consumo “a la espala” puede resultar el plato de lentejas por el que muchos están a punto de vender muchas inquietudes».54
La sociedad espala, sobre todo, la urbana, se entrega ese clima de consumismo. En 1960, el promedio de meses de trabajo para comprar un
52 Buchanan, en Towson (ed.), 2007, p. 79. No obstante, este índice se incrementaría en 1975, cuando la cifra era de 111 coches por cada mil habitantes.
53 Vázquez, 2003, p. 158.
54 «La fábula del plato de lentejas o el consumo a la espala», Pedro Altares, Destino, 31 de agosto de 1968, pp. 34-35.
Seiscientos se había reducido a treinta y nueve y descendia veinticuatro en 1963 debido, entre otras causas, a la bajada del precio del vehículo mientras la renta per cápita se incrementaba.55 El tiempo de ahorro se aminorprogresivamente, pero no eliminla necesidad de un esfuerzo para lograrlo. El precio, por ejemplo, de un aparato de televisi Marconi era de 22.450 pesetas,56 cifra muy elevada, que inspiraría historias como El televisor (1974), de Narciso Ibáz Serrador, en el que un padre de familia, interpretado por Narciso Ibáz Menta, se obsesiona con la compra de una televisi, con terroríficas consecuencias. Contar con estos nuevos elementos de consumo era un símbolo de status, pero también de bienestar y de modernidad. Tal y como ironizaba Luis Carandell, «se ideel sistema de los conocidos plazos mediante el cual, el espal de la nueva democracia consumista podía adquirir los más variados artefactos y chirimbolos (…) a a riesgo de reducir la dieta alimenticia y a a costa de recurrir al más desaforado pluriempleo».57 La Codorniz ironizaba sobre el éxito del Seiscientos, pese a ese sacrificio econico: «Es un hombre muy original —se leía en uno de sus chistes—. A pesar de ganar 8.000 pesetas al mes, todavía no se ha comprado un Seat 600».58
En un contexto de apreciables cambios, el Seiscientos simbolizpara muchos espales su participaci en ese proceso de modernizaci, pero también el acceso a elementos que hasta hacía poco representaban un lujo solo al alcance de una minoría. El Seiscientos implicaba a la vez equipararse con un sector social y econmico superior y diferenciarse de una mayoría menesterosa, aunque su posesin se extendiese paulatinamente hacia sectores más modestos que, a su vez, experimentaron ese mismo sentimiento de elevaci social y la «satisfacci de tener coche», tal y como rezaba uno de los anuncios publicitarios de SEAT en 1963.59 Esta «popularizacin» del Seiscientos representasimismo un cambio en las costumbres: la disponibilidad de un vehículo permitía el desplazamiento hacia lugares desconocidos y despertel interés de muchos espaoles por ampliar su perímetro geográfico más allá de su cotidianidad. La disposicin de mayor tiempo libre para el ocio, debido a la regularizacin de la semana laboral y las vacaciones anuales, impulsa los espales a
55 Gimeno, 2000, p. 114. 56 Triunfo, 23 de junio de 1962, p. 62. 57 Luis Carandell, «El tercer mundo de Madrid», Triunfo, 8 de junio de 1968, p. 37. 58 La Codorniz, 2 de septiembre de 1962, p. 8. 59 Triunfo, 23 de febrero de 1963, p. 35 y 9 de marzo de 1963, p. 35.
lanzarse hacia los viajes turísticos de fin de semana y, progresivamente, a las vacaciones estivales en zonas costeras.60 La ampliaci de las infraestructuras viales, sobre todo, en los enclaves turísticos, contribuyal crecimiento de esta nueva práctica social de consumo. «El automil es hoy una de las mayores evasiones, uno de los alicientes de distraccin mayores del ser humano», reflexionaba José Pla.61 «Uno se pregunta a dde van, de dde vienen y qué raro descanso es éste de turistas y veraneantes que les obliga a estar sobre el volante cada día y a las horas más intempestivas.Y es que simplemente ha caído en la esclavitud, en la constante tentaci, en el vicio de la movilidad», concluía Néstor Luján.62
El «dominguero» inspircanciones populares, como la que a principios de los sesenta dedicMoncho Alpuente al «hombre del 600», en la que caricaturizaba esta forma de escapismo social que daba sentido a la vida del dominguero como «hombre nuevo» del desarrollismo («la carretera nacional es tuya»).
Se inauguraban con ello las masivas salidas del fin de semana y surgía también la figura del «dominguero», cuya acepci peyorativa, seg el Diccionario de la Real Academia Espala, se aplica al conductor «inexperto o lento», aunque con el tiempo esta connotaci se haya extendido a un comportamiento social concreto. Esta nueva práctica puso de manifiesto el avance del proceso de secularizaci social: las excursiones dominicales sustituyeron a las «obligaciones» religiosas, que quedaron progresivamente relegadas.
La ampliaci del nleo de interés geográfico conllev además, la promoci de otros aspectos importantes, como fueron la conexi entre el mundo rural y el urbano y el contacto con los turistas que llenaban las playas, cuyo comportamiento e indumentaria, sobre todo de ba, eran distintas. Para muchos turistas nacionales, los extranjeros representaban precisamente la modernidad y la liberaci en las costumbres que Espa todavía no había iniciado, mientras que para muchos jenes eran un modelo, si no a imitar sí, al menos, a asemejarse, dado el estrecho corsé impuesto por las costumbres puritanas de la Iglesia.
60 Con el título de «La impresionante salida de Barcelona», la revista Destino dedicaba su portada del 2 de julio de 1966 al inicio de las vacaciones. La imagen mostraba largas hileras de coches, entre las que, prácticamente la mitad eran modelos Seiscientos.
61 «Sobre las maneras de andar por el mundo», José Pla, Destino, 28 de agosto de 1966, p. 18.
62 «Los accidentes de circulaci», por Néstor, Destino, 31 de agosto de 1968, p. 16.
Otro de los conceptos que experimento una modificacin fue el del espacio colectivo. El desarrollo del urbanismo implicun cambio en la dimensin del espacio pblico. Frente al entorno rural, en el que el desarrollo llegaría de forma retardada, la organizaci de los espacios e infraestructuras urbanos se habían realizado hasta el momento bajo un concepto de colectividad, propia de un sistema autoritario, con el fomento de una política de transporte colectivo frente al individual. El uso del vehículo no solo abriel concepto de propiedad privada, sino que a partir de su uso, el individuo (y, por ende, la unidad familiar) tomposesi de ese espacio plico. Esto supuso, además, el crecimiento de la movilidad individual frente a la colectiva.63 Como resultado de ese auge de la movilidad, el Estado tuvo que desarrollar políticas destinadas al ordenamiento del tráfico, que comienza a representar un problema en las grandes ciudades, cuyas infraestructuras no estaban preparadas para la asimilacin del nuevo feneno. En 1959 se creaba la Jefatura Central de Tráfico.64 Los principales nleos urbanos comenzaron a acusar el crecimiento acelerado de vehículos. «El nero de coches ha aumentado considerablemente —aseguraba Pla en Destino—. En la época que vivimos, levantar un poco la cabeza quiere decir hacerse con un coche rápidamente»,65 con el consiguiente problema urbano. «En un espacio de tiempo relativamente escaso, —continuaba— Barcelona, las calles de Barcelona se han convertido en un inmenso campo de aparcamiento de coches. (…) El Ayuntamiento ha ido quitando terreno a los peatones —calzadas, aceras, etcétera— y lo ha ido dando a los automovilistas».66 La misma situaci se planteaba en Madrid. «La creciente industrializaci del país, las mayores posibilidades econicas de sus clases populares y el lanzamiento de vehículos acomodados a los niveles del hombre medio, han transformado las calles de la ciudad en un verdadero laberinto», se concluía en el diario
63 Calabrese, 1996, p. 549.
64 Ley 47/1959, de 30 de julio, sobre regulaci de la competencia en materia de tráfico en el territorio nacional.
65 «Barcelona, como aparcamiento», José Pla, Destino, 11 de abril de 1964, p. 29.
66 Una vita, en la que figuraban varios Seiscientos y 1400, jugaba con la denominaci de estos extendidos modelos de SEAT para criticar las consecuencias del aumento de coches en la capital catalana: «¿Has visto lo que maquinan los amantes del motor? ¡Convertir en autromo permanente los jardines de Montjuich!», se quejaba en tono humorístico uno de los personajes. «600 + 1400: El a 2000, ¿qué harán?, por JIP, en Destino, 29 de mayo de 1965, p. 24.
Madrid.67 El tráfico se convirtien un tema de preocupaci «para todo el mundo», se aseguraba en La Nueva Espa. «Porque las personas se clasifican inevitablemente en peatones o en «seatones».68 Una portada de La Codorniz, ya en 1961, satirizaba sobre el nuevo feneno urbano. En «Estampas madriles: Los atascos», se mostraba una larga hilera de los más variopintos coches y alg sidecar, en la que un conductor aprovechaba para echarse un solitario. Unas páginas más adelante, la vita de un vehículo armado con unos enormes dientes avanzaba terriblemente sobre los viandantes: «Es la tima palabra —se aclaraba—. No necesita de gasolina. Se alimenta de peatones».69 El caos circulatorio y la difícil convivencia inicial entre coches y peatones había sido ya objeto de humor en la clarividente novela de Wenceslao Fernández Flores El hombre que comprun automil, publicada en 1932, y su inolvidable pasaje del peat refugiado del aluvi de coches en un islote, donde coincide con otro náufrago de la selva automovilística. La novedosa y caica situaci promovería campas de civismo,70 en las que no se escatimtampoco el humor y el recurso a la cultura popular, con términos tan extendidos como el de «seat».71
Aparecía, asimismo, otro feneno anejo, como fue la siniestralidad vial. «La carretera mata hoy más que la tuberculosis, más que el cáncer, más que el temible infarto de miocardio», selaba otro artículo de 1967, que ponía de manifiesto la preocupaci ante una de las consecuencias de la desorbitada proliferaci de vehículos:
67 Madrid, 27 de septiembre de 1966, p. 9.
68 La Nueva Espa, 21 de abril de 1960, p. 1.
69 La Codorniz, 29 de enero de 1961, pp. 1 y 10.
70 Bajo el lema «Para una Barcelona mejor», el Ayuntamiento de la capital impulsuna campaa en la que solicitaba el respeto entre coches y peatones. El mensaje se acompa de una imagen en la que, además de otros vehículos, dos Seiscientos figuraban en primera línea ante un paso de peatones. Véase Destino, 5 de diciembre de 1964, p. 4.
71 Con motivo de las festividades navides, Destino insertaba un poema, que era todo un compendio de esa cultura popular surgida en torno al vehículo y al tráfico: «Todo aquel que bien se estima/en llegando Navidad/ni a su enemigo escatima/una prueba de amistad/Así pues —y quedan pocos— aquel que no es ‘seat’/ni va en moto ‘a lo loco’/ni manipula un cami/ni coche de importaci/espera quien se lo traiga/y su humilde condici/le impide tener un ‘haiga’/ni por ahí bebe los vientos/cual corredor cabal/y en el popular ‘seiscientos’/fulmina la Diagonal». Fragmento de la felicitaci navidea inserta en Destino, 19 de diciembre de 1964, p. 127.
El 31 de julio del a pasado hubo más automovilistas heridos en nuestro país que soldados israelíes lesionados en la reciente guerra relámpago de Oriente Medio (…). Ha progresado más de prisa (sic) la máquina que la carretera, y al avance fabuloso de los motores no ha correspondido análogo adelanto en la capacidad humana para gobernar esos poderosos ingenios, autogobernándose. Por el contrario, la fabricaci y venta acelerada de automiles —en nuestro país el parque automil ha llegado rapidísimamente a la matrícula seiscientos mil so en Madrid y Barcelona— ha lanzado a la carretera cientos de miles de conductores inexpertos».72
En 1961 se inauguraban los Anuarios Estadísticos de Accidentes de Circulaci73 y se impulsaron campaas de concienciacin, que ya se inauguraron en 1960 y que proclamel 6 de mayo como el «Día sin accidentes».74
La popularizacin del Seiscientos alcanztambién a la mujer, en un contexto en el que cuestiones como el divorcio, el control de la natalidad y la liberaci sexual estaban en Espa muy alejadas a de losplanteamientos occidentales del momento. Pese a ello, en los as sesenta comienza el proceso de incorporaci de la mujer al mundo laboral en puestos fundamentalmente administrativos, pero su interés pordisponer de una formacin superior se manifesten el crecimiento de la presencia femenina en las aulas universitarias. Un spot publicitario en elNO-DO en 1957 presentaba al Seiscientos como el coche para todos. Unutilitario hecho por hombres, pero cuyo «manejo fácil» y «aprendizaje
72 ABC, 27 de julio de 1967, p. 28
73 En el periodo de 1961 a 1973, las cifras de accidentes se dispararon desde los 21.131, contabilizados en 1961, hasta los 98.890, de 1973. El aumento fue proporcionalmente superior al incremento del parque mvil nacional, desde 1.223.506 vehículos de 1961 hasta los 5.334.633, en 1973. Las ciudades que estadísticamente registraron más accidentes fueron las que experimentaron también un mayor crecimiento industrial o turístico. Barcelona y Madrid encabezaron esta siniestra lista seguidas, a gran distancia, de Valencia, Málaga y Vizcaya. Cfr. Anuarios Estadísticos de Accidentes de Circulaci. 1961-1973.
74 Véase Hogar y Pueblo, 21 de abril de 1961, p. 4. Los mensajes para la prevencin de accidentes se difundieron especialmente en la prensa oficial, con apelaciones a la responsabilidad del conductor ante el consumo de alcohol o a la prudencia. Algunos ejemplos de los mensajes, impulsados desde la Jefatura Central de Tráfico, pueden consultarse en Proa, 14 de abril de 1960, p. 4, La Nueva Espa, 3 de junio de 1960, p. 6 y en Madrid, 26 de septiembre de 1966, p. 11 y 10 de noviembre de 1966, p. 7.
fácil» —se subrayaba— lo hacían ideo para la mujer.75 Si con la aparici de nuevos modelos el Seiscientos pasa ser el «segundo coche»,para la mayoría de las mujeres fue el primero, cedido en la familia parala esposa. También lo fue para las mujeres incorporadas al mundo laboral, para las que la disponibilidad de un salario propio significel acceso a un objeto que simbolizaba una relativa emancipaci. En 1961,el nero de permisos concedidos a mujeres fue de 14.291.76 «A las mujeres, sobre todo, el automil les gusta apasionadamente», escribíaPla—. A veces es posible encontrar un hombre fatigado del coche: lasmujeres no se fatigan jamás —sobre todo si es propio— de esta clase deesperpento».77 En un contexto a poco proclive a su liberaci, conducir un Seiscientos era el camino más recto hacia su independencia, aunque an lejana. «No nos engaemos: ella elige el color y conduce. Usted lleva el coche y paga. Así es la vida…», indicaba un anuncio de SEATen 1968 protagonizado por un joven matrimonio, en el que parecía quelas relaciones estaban cambiando y la mujer cada vez intervenía más enlas decisiones. «Comprar un Seat es cosa de tres: su esposa, Vd. y Fiseat», se indicaba.78 El anuncio estaba dirigido, sin embargo, al varn como comprador efectivo, mientras que el papel de la mujer se limitabaa la elecci del color. Su posibilidad de conducir seguía dependiendodel marido.
Como «segundo coche» familiar, el Seiscientos fue asimismo el primer vehículo para muchos jenes, lo que influyen sus ámbitos de sociabilidad y diversi. Estos cambios no pasaron desapercibidos para la marca que, dentro de su estrategia de marketing, apelal segmento juvenil mostrando su capacidad de adaptaci a «todas las edades», en un spot en el que un grupo de sonrientes jenes, tras una estancia campestre, recogía una tienda de campa para subirla a la baca de un Seiscientos.79 (Véase Imagen 1).
75 https://www.youtube.com/watch?v=p_PSvAeQDOM y http://www.rtve.es/alacarta/ videos/documentales-b-n/coche-para-todos/2845434/ (Consultas realizadas el 19 de agosto de 2018)
76 Triunfo, 8 de septiembre de 1962, p. 14
77 «La época: las seritas», por José Pla, Destino, 28 de agosto de 1965, p. 18.
78 ABC, 18 de agosto de 1968, p. 38
79 La Vanguardia, 23 de junio de 1971, p. 58
Imagen 1
Campa publicitaria de SEAT en 1971 dirigida al sector juvenil
El cine, como reflejo de la sociedad de la época, recogitodos estos aspectos. En Ya tenemos coche, película de 1958, dirigida por Julio Salvador, el argumento giraba en torno precisamente al Seiscientos y mostraba aspectos como el sacrificio econico de una familia madrile de clase media para comprar el ansiado vehículo, el largo proceso burocrático para su adquisici y las vicisitudes del padre de familia en su viaje desde Barcelona, marcado por el recalentamiento del motor. El Seiscientos sería también el protagonista de un accidente en la película 091, Policía al habla, de 1960, dirigida por José María Forqué, quien lo utilizaba también como el vehículo de una de las parejas protagonistas de Accidente 703 (1962). Como modelo propio de la época, sirvide ambientaci en otras tantas películas del momento, como en las escenas iniciales de El cochecito (Marco Ferreri, 1960), La ciudad no es para mí (Pedro Lazaga, 1960), protagonizada por el popular Paco Martínez Soria y en la que se mostraba el caos circulatorio de Madrid, o en Sor Citrn (1967), del mismo director. También se convirtien el suspirado coche del hijo mayor de La gran familia (Fernando Palacios, 1962), para quien disponer de una carrera universitaria corría parejo con poseer este coche.
Concebida como fábrica «nacional», SEAT se convirtien el reflejo de los conflictos laborales que salpicaron la década de los sesenta, en los que diversos sectores comenzaron a desarrollar una actitud crítica hacia el sistema franquista.
Desde el primer momento, SEAT formparte de los objetivos del régimen y, más particularmente, de Suances, de crear una industria automovilística de carácter nacional, a través del Instituto Nacional de Industria. No obstante, las fricciones internas en el propio seno del régimen postergaron su creaci hasta 1950, a en el que surge la Sociedad Espala de Automiles de Turismo, S. A. (SEAT).80 El acuerdo suscrito con Fiat contemplaba que la marca italiana suministraría las partes para el montaje del vehículo, pero el INI negocique también cedería la informaci técnica para que, tanto la fábrica como la industria auxiliar espala, logra
80 Cassany y Lez, 1996, p. 22. Con un capital de seiscientos millones de pesetas, la distribuci correspondien su mayor parte al INI, con un 51%, Fiat (7%) y los bancos Urquijo, Bilbao Vizcaya, Espal de Crédito, Hispanoamericano y Central (42%)
sen lo antes posible la fabricaci completa de las partes del vehículo y de la maquinaria para la producci del mismo. El objetivo, por tanto, era el de conseguir progresivamente la independencia con respecto a la casa italiana,81 lo que supuso un esfuerzo inversor significativo. Fue precisamente a partir de 1957, coincidiendo con los inicios de la fabricaci del Seiscientos, cuando SEAT evoluciondesde la concepci de «fábrica – prestigio nacional» a la «fábrica – gran producci».82 El incremento de la demanda de sus modelos plantenuevas formas de organizaci y planificaci de la producci que no solo pasaron por el aumento de su plantilla, sino también por la ampliaci de las instalaciones de producci de la Zona Franca de Barcelona y la adquisici de maquinaria.
Su nacionalismo econico con, todavía, un cierto regusto autárquico, inspir, de hecho, su publicidad en la prensa en 1961, en la que uno de sus reclamos publicitarios era precisamente su nacionalismo e independencia: «Una producci nacionalizada en un 97% por SEAT», proclamaba un anuncio. «SEAT prestigia la industria nacional».83 Lemas que apelaban al orgullo patrio como estrategia comercial, pero en los que se trataba también de ofrecer una imagen del avance industrial de la empresa y, por ende, nacional, mediante la imagen de modernas instalaciones manejadas por uniformados operarios. Prestigio nacional y empleo fueron dos de los seelos publicitarios de la empresa, pero SEAT también trabajpara la construccin de una imagen de marca bajo las consignas de «calidad» y «rendimiento» que acompaban a todos sus anuncios.84 Otro de sus pilares propagandísticos sería el de lograr el acceso social a un vehículo, de acuerdo con uno de sus objetivos fundacionales. SEAT se presentcomo «la industria nacional que ha puesto el automil como medio de trabajo y como complemento indispensable para una vida más cmoda, al alcance del mayor nmero de espaoles» en un anuncio de 1963 que mostraba a dos jenes parejas orgullosas de sus Seiscientos en dos emblemáticos enclaves madriles de neta simbología nacional, como eran la efigie de Felipe II en una de las escalinatas del Palacio Real y el puente de Segovia.85 (Véase Imagen 2).
81 Tappi, 2010, p. 41 82 Ibid., p. 29 83 ABC, 23 de mayo de 1961, p. 10 84 La Vanguardia, 28 de enero de 1962, p. 2 y Triunfo, 2 de marzo de 1963, p. 10 85 Triunfo, 23 de febrero de 1963, p. 35 y 9 de marzo de 1963, p. 35, respectivamente.
Imagen 2
Triunfo, 9 de marzo de 1963, p. 35
La fabricaci del Seiscientos se simultanecon la del modelo 1400, aparecido en 1953, pero fue el primero el que se impuso en la producci. Desde 1958, el Seiscientos suponía en torno a los dos tercios de la producci de SEAT vendida en el mercado y logrprácticamente su nacionalizaci, salvo algunos componentes procedentes de Fiat.86 Será en el periodo de 1961 y 1963 cuando SEAT promueve el impulso de la factoría y la semiautomatizaci y automatizaci, y se produce el aumento de la producci, no solo del Seiscientos, sino también de los modelos 1500 y 850, aparecidos en 1963 y 1966, respectivamente. Con estos cambios se inauguraba la gran producci en serie.
El notable incremento de la plantilla, que en solo diez as pasde los 5.000 trabajadores en 1957 a 14.500 en 1967,87 supuso también el surgimiento de una serie de conflictos, pese a la política de control y de incentivos impulsada desde SEAT para tratar de anular cualquier reivindicaci. Inicialmente, una de las pretensiones del régimen fue la de ubicar el centro de producci en una zona interior para promover su desarrollo. Sin embargo, finalmente se impuso la Zona Franca de Barcelona, por las ventajas fiscales, tecnolicas y logísticas.88 En mayo de 1955 se inauguraba la Zona Franca de Barcelona. El objetivo era el de crear un nleo industrial moderno, en el que se promoviesen empresas auxiliares, y que absorbiese a trabajadores (especialistas y obreros) procedentes de otros sectores en declive, como la siderurgia, la metalurgia o la mecánica. Otra de las estrategias del régimen para evitar problemas sindicales fue la de contratar a trabajadores procedentes del campo y de zonas y sectores con poca tradici de lucha obrera. La escasa cualificaci inicial requerida permitía la integraci de esta mano de obra para la que, además, suponía un ascenso econico y social significativo.89
La pretensi del régimen era hacer de SEAT una empresa modelo, como ejemplo de industria automovilística floreciente, generadora de puestos de trabajo y sin conflictividad. Producci, paz y prestigio90 fue
86 Catalan, 2006, p. 153.
87 Solé, 2001, p. 72
88 Sobre la decisi de la zona, no parece haber un consenso entre los diferentes investigadores. Véase San Román, 1995, p. 152; Tappi, 2007, p. 105, Catalan, 2006, p. 146 y Sanz, 2017, p. 9.
89 Miguélez, 1977, p. 35
90 Ibid., p. 117. En 1962, SEAT recibía el premio de «Empresa ejemplar» por cumplimiento de objetivos. Sanz, 2017, p. 181.
ron, por tanto, las consignas de la marca. Su funcionamiento se concibide forma disciplinada, al estilo castrense, en el que el trabajo era considerado un servicio «a los altos intereses de la Patria».91 La disciplina y la política de incentivos se convirtieron en dos herramientas esenciales para evitar los conflictos. Un decreto de 27 de mayo de 1955 establecía que las nuevas empresas debían colaborar con los organismos correspondientes para proporcionar o facilitar el acceso a la vivienda de sus empleados y destinar un 10% de su capital inicial a esta cuesti. Desde su creaci, SEAT construy1700 viviendas en veinte as, destinadas a sus trabajadores en régimen de alquiler o propiedad, para lo que la empresa concedía préstamos subvencionados. El conocido como «barrio SEAT», ubicado en la periferia de Barcelona, estaba dotado de servicios de ambulatorio, instalaciones deportivas, centro comercial y cooperativas de consumo para obreros y empleados. Conforme la mujer se fue incorporando también a la factoría, ofrecía guarderías, pero también subvencionaba los estudios de los hijos de los trabajadores. El objetivo era el de promover un sentimiento de orgullo en los trabajadores, mediante su pertenencia a la «familia SEAT» y su identificaci con una marca de prestigio en la que, además, los salarios eran más altos y los trabajadores disponían de comedores propios. En el fondo, SEAT practicuna política cercana al modelo totalitario del fordismo92 pues no se limita regular solo la producci, sino también la vida privada de sus empleados.
Este sistema no fue ice para el surgimiento de protestas de diversa naturaleza, que comenzaron de forma temprana en 1958, cuando un grupo de trabajadores participen una manifestaci ciudadana en apoyo a los mineros asturianos. La acci conllevel cierre de la fábrica barcelonesa durante quince días y la aplicaci de despidos y pérdida de antigdad a los obreros implicados. Influenciados por el conflicto de la minería asturiana, las protestas se reprodujeron en 1963, cuando la formaci clandestina Oposici Sindical Obrera realizun llamamiento a la huelga de los trabajadores de SEAT por un auténtico sindicato y por los derechos de huelga y reuni. Las apelaciones tenían cada vez más calado entre una plantilla rejuvenecida, en la que las nuevas generaciones manifestaban mayor receptividad a las demandas de los sindicatos clandestinos.
91 Art. 6 del Reglamento de Régimen Interno de SEAT, 1962. Cit. en Sanz, 2017,
p. 199. Véase también Tappi, 2010, p. 84. 92 Tappi, 2006 y 2010, p. 88.
La complicacin de la conflictividad tuvo como respuesta el endurecimiento general de la política represiva del Gobierno. En el caso de SEAT, el conflicto se vio alimentado por los efectos provocados por la devaluaci monetaria y la congelaci salarial de 1967, que provocaría una reducci de la demanda de vehículos. A esto se adiría el incremento del precio de los productos sidergicos en 1969, que afecta todo el sector. La direcci de SEAT optpor no reducir la producci ni aumentar sus precios, con el fin de no desincentivar la demanda, pero las presiones para aumentar la productividad fueron respondidas con nuevos actos de protesta. En 1968, la direcci de la empresa, sin previa notificaci a los ganos sindicales, decidiaumentar la producci del modelo 850 de 240 unidades a 500 en un solo turno.93 La decisi, en un contexto de congelaci salarial y de suspensi de la negociaci colectiva, provocuna serie de huelgas intermitentes que se saldaron con el despido de trescientos trabajadores, si bien, la mayoría fueron readmitidos posteriormente. En 1971, otra huelga finalizaría con la entrada de la policía en las instalaciones de la Zona Franca y la muerte de un trabajador. La reacci fue una huelga de quince días no solo en Barcelona, sino también en Madrid y Valencia. Las pérdidas fueron cuantiosas para la empresa: 2.600 millones de pesetas y la bajada de la producci en 18.000 vehículos.94 Por entonces, SEAT ya contaba con una plantilla de 26.000 trabajadores,95 que la situaban como una de las empresas nacionales más importantes, lo que aumentaba la repercusi de sus conflictos.
Convertido en un icono de los cambios econicos, sociales y culturales de los as sesenta en Espa, el Seiscientos aparecien un momento que favorecisu expansi, debido al incremento paulatino del nivel de vida de los espales y al surgimiento de una sociedad de consumo que hizo de la posesi de un vehículo un símbolo de status social, de progreso y de modernidad. El Seiscientos materializel deseo de bienestar de una Espa que salía de las penurias econicas de la posguerra y se embarcaba en un proceso de desarrollo que retroalimentlos cambios
93 Tappi, 2010, p. 133 94 ABC, 19 de enero de 1972, p. 21 95 Solé, 2001, p. 72
sociales y culturales de una sociedad en transformaci, tanto por la propia evoluci del régimen franquista como por los acontecimientos que se estaban produciendo a nivel internacional, que llevaron a las democracias occidentales a replantear las reglas del juego para atender las demandas sindicales, políticas y sociales.
Sometida a un sistema político dictatorial, la sociedad espala experimentsu propia transformaci que, pese a incidir en un cambio de mentalidad, no se tradujo en una demanda masiva de democracia. La Historia ha demostrado que, a pesar de las corrientes reivindicativas de mayores derechos y libertades, capitaneadas por estudiantes, obreros, nacionalistas y sectores liberales de la Iglesia, la sociedad espala se conformaba en su mayor parte con disponer de cierto bienestar econico, satisfecho por un incremento de su poder adquisitivo que le permitía el acceso a elementos de consumo anteriormente inalcanzables. La proliferaci de los electrodomésticos, que facilitla vida cotidiana de los espales pero, sobre todo, la posibilidad de disponer de un automil, colmlas aspiraciones sociales de una mayoría, aunque la materializaci de este deseo implicase un innegable sacrificio econico a nivel familiar. La extensi del aumento de poder adquisitivo a la mayoría de las capas sociales y la aparici de un mercado de segunda mano hizo que el Seiscientos lograse estar al alcance de los sectores más modestos.
La difusi del Seiscientos inaugurtambién un lenguaje popular, en el que la simplicidad tecnolica del utilitario promovería la creaci de la ingeniosa denominaci de «seat», además de los mtiples nombres con los que fue conocido por su peque tama.
Pero el Seiscientos simbolizmucho más: supuso la posibilidad de viajar y de ampliar la esfera geográfica de conocimiento, implicla inter-conexi entre cultura rural y urbana y el contacto con culturas extranjeras diferentes; transformel concepto de espacio urbano, en el que el individuo comenzaba a conquistar el espacio pblico concebido para una colectividad, y replantela estructura y el dise urbano para amoldarlo a las exigencias de un nuevo feneno, surgido por la proliferaci del uso del vehículo y que convirtial tráfico en uno de los problemas en las grandes ciudades.
El Seiscientos inicitambién una tímida revoluci en el ámbito femenino, al permitir a la mujer la conquista de peques cuotas de libertad al frente de un volante y haciéndola partícipe de la ola de modernidad. También cambilos hábitos de sociabilidad de muchos jenes, que comenzaron a utilizar el Seiscientos familiar para ir a la universidad, lo convirtieron en un elemento de status y diferenciaci y ampliaron su nleo geográfico de diversi.
Por su parte, SEAT no solo logrcrear una imagen de marca, basada en el carácter nacional de la empresa, sino que también desarrolluna estrategia publicitaria acorde a los cambios que el uso del Seiscientos estaba generando en la sociedad. En este sentido, su diseo de marketing fue acertado, ya que estuvo dirigido a atraerse a los diferentes perfiles de consumidor, desde el padre de familia hasta la esposa y los jenes, conforme el Seiscientos extendía su uso a estos otros miembros de la familia. La evoluci de sus lemas publicitarios muestra, no solo el cambio de este perfil de consumidores, sino también su carácter propagandístico, en el que trataba de conciliar los intereses de las diferentes familias políticas del régimen, a través de mensajes con apelativos a su carácter nacional, basados quizá en una cierta resistencia del régimen a perder un reducto autárquico. Progresivamente, los anuncios perdieron estos matices propagandísticos para centrarse en objetivos netamente comerciales, basados en un mayor pragmatismo y en el cambio de preferencias en el consumo de este vehículo.
Interesada también en la venta de sus nuevos modelos, SEAT decidiel cese de la producci del Seiscientos en pleno apogeo del vehículo, lo que incrementsu valor. A la altura de 1973, el Seiscientos estaba presente en todo el paisaje nacional y su uso se prolongdurante casi una década más.
El abandono de su produccin coincidi curiosamente, con la crisis del petreo, que estallaría ese mismo a. Si el esplendor del Seiscientos simbolizel periodo del desarrollismo, su final representel gran declive econico que marcla década de los setenta y comienzos de los ochenta. Su capacidad simbica le debe mucho a los azares de su ciclo histico, que se inicien vísperas del Plan de Estabilizaci y termincuando estaba a punto de producirse la crisis de los setenta, desencadenada, precisamente, por una subida exponencial del combustible.
SEAT representtambién la lucha sindical de los sesenta, pues fue precisamente su carácter «nacional» lo que la convirtien objeto de infiltraci de los sindicatos clandestinos, que cada vez tenían un mayor ascendiente entre las nuevas generaciones de jvenes trabajadores que se integraron en sus fábricas. Pese a la política de control de la empresa sobre sus empleados y los incentivos, como forma de desactivar cualquier reivindicaci, SEAT finalizel periodo de los sesenta con un aumento de la conflictividad laboral que presiona la direcci hacia la realiza-ci de un conjunto de reformas tendentes a aumentar la representativi-dad de los trabajadores, si bien, al igual que en el resto de las empresas plicas y privadas, estos cambios se hicieron en el marco de la estructura sindical marcada por el régimen, lo que no satisfizo a muchos trabajadores. Las movilizaciones, sin embargo, no dejaron de estar circunscritas a la petici de mejoras laborales, pero dentro del clima general, contribuyeron a dificultar la situaci para un régimen político cuya respuesta fue el aumento de la represi ante la incapacidad de controlar un panorama cada vez más complejo. De este modo, si el Seiscientos simbolizel desarrollismo franquista, su empresa matriz, SEAT, fue un símbolo del nuevo sindicalismo antifranquista.
En la actualidad, el Seiscientos se ha convertido en un objeto fetiche para coleccionistas impulsados, bien por la nostalgia, bien por el propio simbolismo de este vehículo. Decenas de clubes de amigos del Seiscientos organizan encuentros y participan en redes sociales, manteniendo viva la memoria de este coche y alimentando su mito. Estos clubes se han convertido en los depositarios del recuerdo que muchos espales guardan del lado amable del desarrollismo, una etapa a veces idealizada como «aquellos maravillosos as», en los que el Seiscientos representun extra consenso social a la vez de adhesi y lucha contra el franquismo.
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Mi agradecimiento a Juan Francisco Fuentes Aragonés, José Carlos Rueda Laffond y Agustín Martínez de las Heras por la informaci que me han facilitado para la elaboraci de este artículo.
Isabel Martín Sánchez es profesora de la Facultad de Ciencias de la Informaci de la Universidad Complutense de Madrid. Sus líneas de investigaci se han centrado en la Historia del Periodismo y de la propaganda y la representaci de la Historia a través de los medios de comunicaci. Directora del Proyecto titulado Televisi y Memoria. Estrategias de representaci de la Guerra Civil y la Transici, ha participado como investigadora en varios proyectos competitivos centrados en los derechos humanos y la democracia, en las narrativas mediáticas de la Historia, la memoria y la posmemoria y en la representaci de los símbolos políticos y sociales.